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Edmund Schneider.

* 27 juli, 1901 in Ravensburg + 5 juli 1968 in Rottach/Tegernsee

Einleitung

Zusammengesetzung Ben B. Schenk.

In diesem Büchlein über die Entstehungsgeschichte des Segelfliegens und das Grunau Baby, habe ich mich auf bereits bestehende Literatur, wie die Segelflugbibel von Wolf Hirth (Handbuch des Segelfliegens) und das dritte Buch von Peter Riedel (Über sonnige Weiten), bezogen.

In dem von Georg Brütting geschriebenen Kapitel in Hirth’s Buch, wurde als Vorläufer des ‘Grunau Baby’ der ‘Wiesenbaude II (Grunau 30)’ und der ‘Stavano (Grunau 31)’ genannt. Auch Peter Riedel nennt diese zwei Flugzeuge.

In einem Artikel von Hugo H. Kromer über das erste ‘Grunau Baby’, in Flugsport Nr.2 aus dem Jahre 1932, schreibt dieser, daß das Flügelprofil der ‘Göttingen 535’ schon bei dem 16m Leistungsflugzeug ‘Wiesenbaude II’ und der ‘ESG 31’ ausprobiert wurde.

In dem Buch „Im Auf- und Abwind", geschrieben von Erwin Primavesi, fand ich eine interessante Lebensbeschreibung über Eugen Bönsch, einen Kriegsflieger aus dem 1. Weltkrieg. Er hatte den Hof (Wiesenbaude) seiner Familie zu einem Großbetrieb mit Unterkünften und Massenlagern ausgebaut. In einer Gaststube trafen sich viele bekannte und berühmte Flieger, u.a. auch Robert Schwebe, Begründer der nur 15KM entfernten Segelflugschule in Grunau, und der später berühmte Flugzeugbauer Edmund Schneider. Eugen Bönsch lernte in Grunau das Segelfliegen und war davon so begeistert, daß er bei Schneider in Grunau zwei Maschinen für sich bauen ließ, die ‘Wiesenbaude I’ und die ‘Wiesenbaude II’ mit der er im Riesengebirge segelte. Der längste Flug am 5. September 1929 im Aufwind des 1555m hohen Brunnberg dauerte 2 Stunden und 37 Minuten. Primavesi schrieb dann:

„Aber von mehr Wert als dieser Flug ist die Tatsache das Bönsch mit diesem Auftrag der Fabrik von Schneider aus einer finanziellen Depression half und so ist die Entwicklung des später berühmt gewordenen ‘Grunau Baby’ ihm zuzuschreiben."

Möglich das diese Feststellung etwas zu weit geht, aber es hatte Edmund Schneider die Gelegenheit geboten den Segelflugzeugbau fortsetzen und später das ‘Grunau Baby’ entwickeln zu können.

Allgemein wird angenommen, daß die Zahlen hinter der Bezeichnung, z.B. Grunau oder ESG, das Entstehungsjahr kennzeichnen. Aus den oben beschriebenen Flügen der ‘Wiesenbaude’ folgt jedoch ein Widerspruch. Auch Kromer nennt in seinem Artikel keine Zahlen hinter der ‘Wiesenbaude’.

Es ist denkbar, daß der ‘Stanvano’ und ‘Grunau Baby’ die ‘Wiesenbaude’ als Vorläufer hatte. Der Rumpf der ‘Stavano’ mit den Flügeln der ‘Wiesenbaude’. Sie hatten dieselbe Spannweite (laut Meldeliste des Rhönwettbewerbs 1932). Die Flügel des ‘Grunau Baby’ sind eine kleinere Ausgabe von denen der ‘Wiesenbaude’; sie haben das gleiche Profil. Der Rumpf war Gleichförmig mit dem Rumpf der ‘Stavano’.

Die Firma Segelflugzeugbau Riesengebirge von Edmund Schneider hatte viele Flugzeuge entwickelt; eigentlich waren das kleinere Ausgaben der früheren Schneider-Flugzeuge, so beschreibt Paul Steinig es in „Kleines Baby jetzt groß".

Im Winter 1930/1931 hatte das ‘Grunau Baby’ seinen Jungfernflug mit dem Fluglehrer Paul Steinig gemacht. Das ‘Grunau Baby I’ wurde weiterentwickelt. Hieraus entstand das ‘Grunau Baby II’. Der Lufttüchtigkeitsschein wurde im Juli 1932 ausgegeben.

Entstehungsgeschichte

Das Verlangen der Menschen, sich wie ein Vogel frei in der Luft bewegen zu können, ist so alt wie die Menschheit selbst. Ganz gewiß hat der Mensch das Fliegen dem Vogel abgeschaut und es ist fraglich, ob er jemals ohne dieses Vorbild der Natur auf den Gedanken gekommen wäre, sich in scheinbar leerem Luftraum fortbewegen zu können. Durch den Bau leichter Geräte, die dem fliegendem Vogel nachgebildet waren, hat er erst nach unzähligen Mißerfolgen selbst das Fliegen erlernt. Fliegen wie ein Vogel, das war sein Ziel, aber hat er es wirklich erreicht?

Ist diese Frage heute überhaupt noch richtig gestellt? Wir können es doch eigentlich viel besser als der Vogel. Wir fliegen schneller, wir fliegen höher! Wir fliegen durch Nacht und Nebel! Wir tragen gewaltige Lasten durch die Luft! Was können wir also vom Vogel noch lernen?

Wer so spricht, hat die Freude am Fliegen noch nicht erfahren. Was wir schlechthin fliegen nennen, ist ja doch fast ausschließlich Luftfahrt und kommt dem Vogelflug nicht gleich.

Nur der Segelflieger erlebt die Freude am Fliegen in etwa, aber fliegendes Wesen ist auch er längst noch nicht. Seine „Flügel" sind immer noch ein starres Fluggerät, das er durch die Lüfte lenkt.

Durch die gesamte Historie hört man von Menschen, die auf die ein oder andere Weise versucht haben zu fliegen.

Wir alle kennen die griechische Sage von Daedalus und seinem Sohn Ikarus und ihrer Flucht aus dem Labyrinth auf Kreta. Und dann gibt es noch die Germanen-Sage von Wieland, einem Waffenschmied im Dienste von König Neiding auf Nord-Jütland. Auch Wieland flieht mittels Vogelfedern durch die Luft. Aus dem Mittelalter kennen wir Leonardo da Vinci, das universale Genie: er war Kunstmaler, Bildhauer, Ingenieur, Architekt, Anatom, Mathematiker und Astronom. Er versuchte das Problem des Fliegens durch eingehendes Studium des Vogelfluges zu lösen. Außerdem hat er sich mit Fallschirmen beschäftigt.

Verschiedene Andere beschäftigten sich hiernach auch mit solchen Problemen; es kostete sie immer ihren Namen, ihr Geld und manchmal auch ihr Leben. Die Flugzeuge, mit denen man durch den Luftraum fliegen wollte, bestanden hauptsächlich aus einfachen Latten, überzogen mit einem Stoff. Hiermit bildete man Vogelflügel nach; durch Arme und Beine wurden sie in Bewegung gebracht.

Gehen wir jetzt zurück ins Jahr 1884. Man sagt, daß der Amerikaner John Montgomery in der Nähe von Oakland mit einem „Segelflugzeug" einen Flug von 200m vollbracht haben soll. Zur selben Zeit arbeitete auch der Franzose Adèr an der „Luftfahrt". Auch er studierte den Flug vieler Vögel und Insekten und sogar die Bestäubung durch Flügel im Pflanzenreich. Im Jahr 1890 machte er einen Flug von 15m mit einem von ihm selbst gebautem Flugzeug, welches aussah wie ein fliegender Hund.

1891 macht Otto Lilienthal seinen ersten Gleitflug. Seine späteren Flüge machte er von einem 15m hohen Hügel. Später von einem noch höherem. Er flog Strecken von etwa 350m. Sein Flugzeug war mit einem Leitwerk und einem gebogenen Flügelprofil versehen. Er hatte entdeckt, daß diese Flügel sogar bei kleinerem Anstellwinkel größere Tragfähigkeit als flache Flügelprofile besaßen. Seine Erfahrungen schrieb er in dem Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" nieder. Am 10. August 1896 ist Lilienthal durch einen Absturz gestorben. Die Ursache war: Überziehen.

1895 machte ein Engländer, Pilcher, mit einem Flugzeug, das 23kg wog, Flüge von bis zu 200m Höhe. Er benutzte statt des normalen Laufstarts einen Seilstart: er ließ sich an einem langen Seil durch rennende Jungen hochziehen und klinkte danach ab. 1899 verlor er durch Tragflächenbruch das Leben.

In Amerika wurden im Jahr 1896 die Proben von Lilienthal durch seine Schüler Chanute, Herring und die Brüder Orville und Wilbur Wright fortgesetzt. Chanute und Herring nutzten einen Doppeldecker nach einer Idee von Lilienthal. Dieses Flugzeug hatte auch einen Schwanz und der Flieger mußte unter dem Flugzeug hängen. Mehr als 1000 Flüge machten sie, ohne einen Unfall!

Die Gebrüder Wright machten 1900 einen Flug mit einem Doppeldecker, der eine Flügeloberfläche von 28qm besaß. Sie hatten ein Ruder auf dem Schwanz angebracht, um der Querwirkung durch das Krummziehen der Flügelenden zu relativieren. 1911 bringen die Gebrüder eine Höhenruderflosse an: vor der Nase. Orville Wright machte einen 9½ Minuten Gleitflug. Eine Leistung die erst 10 Jahre später verbessert wurde.

In Frankreich machte 1899 ein anderer Schüler von Lilienthal, Kapitän Ferber, Flugproben mit einem Lilienthal- und Chanute-Segelflugelzeug. Bekannte Hersteller dieser Zeit waren u.a.: Voision, Bleriot, Paulhau und Baziu.

In Österreich probten Wels und Eirich mit einem sogenannten ‘Zanonia (Pflanzensaat mit Flügeln) Segelflugzeug’. Dieses Flugzeug wog damals schon 164kg und hatte eine Flügeloberfläche von 38m2. Wir sehen also, daß in ziemlich kurzer Zeit das Fluggewicht und die Flügeloberfläche stark zunahm. Ein Trend, der erst nach zwanzig Jahren wieder ein bißchen abnahm.

Der Wasserkuppe

Um die Entstehungsgeschichte des ‘Grunau Baby’ als populärem Übungs-Segelflugzeug zu erklären, geht am besten zum Ursprung zurück und zwar an die Geburtsstätte des Hangsegelfluges: der Wasserkuppe an der Rhön.

1912 wurde auf der Wasserkuppe in Deutschland durch Gutermuth ein Flug von 112 Sekunden absolviert. Hierbei wurde eine Entfernung von 843m zurückgelegt. Das Flugzeug war eine Doppeldecker-Konstruktion mit einer ungewöhnlichen Form, war lenkbar und hatte eine Sitzbank.

Während der Periode bis 1920, ist infolge des 1. Weltkrieges kaum mit Segelflugzeugen geflogen worden.

Nach dem Ende des Krieges, fand 1920 auf der Wasserkuppe durch die Initiative von „dem Rhönvater" Oskar Ursinus (Verleger von Segelflug-Zeitschriften), der erste einer Reihe von regelmäßigen, jährlichen Wettbewerben statt.

Die Motivation sich auf das motorlose Fliegen zu konzentrieren, lag darin begründet, daß es für Deutschland, die einzige Möglichkeit war, wieder in die Luft zu kommen, ohne gegen das, von den Siegermächten des 1. Weltkrieges befohlene Motorflugverbot, zu verstoßen. Also galt es die vorhandenen Aktivitäten und unterschiedlichen Erkenntnisstände, den Segelflug betreffend, auf dieses einzig mögliche Ziel zu richten, was den vielen hier ungenannten auch glänzend gelungen ist.

Mit Begeisterung erlebte man im Verlaufe der „1. Rhön", daß die Erfüllung des Menschheitstraumes, wie ein Vogel fliegen zu können, nun auch ohne Motorkraft mit überraschenden Erfolgen Gestalt angenommen hatte. Die Faszination wurde von den Teilnehmern mit in ihre Heimatorte genommen und verbreitete sich dort innerhalb kürzester Zeit. Man erkannte vielerorts sehr bald, daß ähnlich gute Bedingungen für den Hangsegelflug nicht nur in der Rhön anzutreffen waren.

Die Segelflugschule in Grunau

Fast unmittelbar an die lieblich gelegene Kreisstadt Hirschberg im Riesengebirge, schließt sich das in Nord-Südrichtung verlaufende und bis auf die ersten Anhöhen des Bober-Katzbach-Gebirges ansteigende Reihendorf Grunau an.

Mit dem Ende des 2. Weltkrieges wurde diese Gebiet polnisch. Man findet es auf heutigen Landkarten im Südwesten Polens. Jetzt heißt es Jezòw Sudecki.

Dieses einst unbekannte Weber- und Bauerndorf mit über 2000 Einwohnern sollte zwischen den beiden Weltkriegen, durch seine in Segelfliegerkreisen weltbekannte Segelflugschule Grunau im Riesengebirge, einen weit über die deutschen Grenzen geschätzten Ruf erhalten.

Bald nach dem Ende des 1. Weltkrieges schlossen sich einige Kriegsflieger in einer „Ortsgruppe Hirschberg" des „Bundes Deutscher Flieger" zusammen. Sie trafen sich ziemlich regelmäßig beim Abendschoppen im Gasthof „Zur Post", wo sie ihr gemütliches „Fliegerzimmer" hatten, natürlich geschmückt mit Propellern, Kriegsfotos und sonstigen Erinnerungsstücken.

Hier wurde mancher Abend mit Erzählungen über Kriegserlebnisse und bewundernden Gesprächen über die erfolgreichen Segelflüge in der Rhön und Rositten zugebracht. So saßen sie auch 1921 eines Abends in gemütlicher Runde beisammen, als einer der Anwesenden sagte:„Zum Donnerwetter, können wir hier nicht dasselbe machen?". Das war die Geburtsstunde der Segelflugschule Grunau.

Der aus Hirschberg stammende Weltkriegsflieger Walter Blume, hatte im Anschluß an seine ersten segelfliegerischen Erfahrungen in der Rhön erkannt, daß sich auch, die den Norden des Hirschberger Talkessels abschließenden Höhen des Bober-Katzbach-Gebirges, für die damals allein üblichen Hangschulungen zum Gleit- und Segelflug eignen mußten. Als erstes mußte eine Halle beschafft werden, die als Werkstatt und Abstellraum, für die zu bauenden Flugapparate dienen sollte.

Nach vielen Vorträgen und begeisterten Schilderungen der Pläne gelang es Dr. Med. Weingärtner (Ballonfahrer und Beobachter) den Reichsgrafen Schaffgotsch, bei dem er öfters als Jagdgast weilte und der zur Förderung gemeinnütziger Unternehmen, wie er wußte, immer eine offene Hand hatte und dann auch seinen Kameraden Direktor Geheimrat Kreutz, was besonders wichtig war, denn er hielt pflichtgemäß den Daumen drauf, für die Idee zu gewinnen.

Sie bekamen 40 Festmeter Holz gestiftet, was in der Inflationszeit ein beachtliches Wertobjekt darstellte. Dieses Holz tauschte man gegen eine alte Ausstellungshalle, die abmontiert worden war und auf einem Bauplatz in der Nähe von Görlitz lagerte. Sie wurde im Jahr 1923 nach Grunau transportiert und am östlichen Rand des Mitteldorfes durch den „Bund Deutscher Flieger Hirschberg e.V." mit der Hilfe der „Schlesiergruppe" des damaligen „Deutschen Luftfahrtbandes" (DLV) errichtet.

Durch weitere hochherzige Stiftungen verschiedener Baufirmen, u.a. der Firma Heinrich Weist, Straupitz, ergänzt und mit Roborit bedacht, prangte dort bald die erste Flugzeughalle. Unter ihrem Dach fanden sich die Werkstatt für den Gleitflugzeugbau, sowie Unterkünfte und Büroräume.

Die Namen Schneider und Espenlaub dürfen nicht unerwähnt bleiben. Im Jahre 1923/24 waren sie durch den Leiter der Schlesiergruppe im Luftfahrtverband als Konstrukteure und Lehrer direkt aus der Rhön nach Grunau geholt worden und waren die Hauptstützen des Flugbetriebes. Espenlaub und Schneider bauten die ersten Gleit- und Segelflugzeuge an der Segelflugschule und führten die ersten Lehrgänge durch.

Bei der Einweihungsfeierlichkeit konnten sie den zahlreichen prominenten Ehrengästen schon den ersten Schulgleiter, den ‘Stoppelhopser’ vorführen, dem bald der ‘Furchenschleicher’ und, als Spende des flugbegeisterten Breslauer Kaufmannes Ksoll, das erste richtige Segelflugzeug folgte, das auf Vorschlag von Dr. Med. Weingärtner ‘Galgenvogel’ getauft wurde. Ein Name, der später dann auch auf die Baude überging.

Da an Geländepachtung oder gar Kauf damals noch nicht zu denken war, mußten sich die bescheidenen Anfängerschulungen auf die Zeit des Spätsommers bzw. Herbstes, nach erfolgter Aberntung der Felder, beschränken. Immerhin hatten diese ununterbrochenen Übungen zu der Erkenntnis geführt, daß der östlich des Schieferberges gelegene Galgenberg mit seiner wesentlich flacheren Kuppe von 550m über NN und seinen nach Süden, Osten und Norden stetig abfallenden Hängen ein viel idealeres Schulungsgelände bot. So entschloß man sich im Jahre 1927/28 zum Bau einer großen Fachwerkhalle auf dem Plateau des Galgenberges und zur Pachtung der erforderlichen Landeflächen an seinen Hängen. Damit wurden die Voraussetzungen für fortlaufende ganzjährige Schulungen geschaffen, die erstmalig 1929 durchgeführt werden konnte.

Als Luftpolizeimeister Schwede 1926 mit der Leitung der Schule beauftragt wurde, hatte sich Espenlaub im Rheinland niedergelassen und Schneider hat die ersten Segelflugzeuge in der Gärtnerei Hoffmann im Jahr 1927 konstruiert und gebaut.

Durch Heirat mit einer Tochter von Martin Hoffmann ist er seßhaft geworden und gründete 1928 seine „Edmund Schneider Segelflugzeugbau Grunau" (ESG). Die erste Werkhalle wurde auf dem Gelände der Gärtnerei Hoffmann gebaut. Die baulichen Anlagen sind im Laufe der Zeit mehrmals erweitert worden: zuletzt durch einen größeren Neubau im Jahre 1934.

Ab April 1931 wurde Wolf Hirth durch die Schlesiergruppe des DLV als Flugleiter nach Grunau berufen. Dieser Pionier des deutschen Segelfluges war durch seinen kurz zuvor über den Dächern von New York durchgeführten Thermikflug weltbekannt geworden. So konnte es nicht ausbleiben, daß sein Name von nun an in Grunau als Magnet wirkte und auch zahlreiche Ausländer anzog. Obwohl er schon im Jahre 1933 Grunau wieder verließ, um die Leitung der neugeschaffenen „Segelflugschule Hornberg" in seiner Heimat zu übernehmen, erlitt der Ruf Grunaus keine Einbuße.

Damals, wie auch heute noch, wurden besondere Flugleistungen bei Wettbewerben durch aufwendige Einzelkonstruktionen und Spannweitenvergrößerung erzielt, was mit erheblichem Aufwand verbunden und einer kleinen Elite vorbehalten war. Der Normalverbraucher wollte einfach nur fliegen.

Paul Steinig, Fluglehrer in Grunau schrieb 1986 als 80-jähriger in Bremen lebend, in den „Schlesischen Fliegernachrichten":

„Geflogen wurde auf primitiven Gleitern. Der Betrieb war kostspielig und die Jünger dieses Sports waren meist „arme Luder". Es wurde immer versucht mit geringsten Mitteln ein Flugzeug herzustellen, das möglichst allen Anforderungen gerecht werden sollte.

Das es so etwas nicht gibt, wußte jeder, aber es blieb eben der einzig gangbare Weg. Durch Verkleidung des Führersitzes oder Aufrüstung dieser „Drahtverhaue" mit einem geschlossenem Rumpf wurden „Segelflugzeuge" geschaffen, mit denen noch jahrelang die C-Prüfungen (5 Min. Dauer) geflogen wurden."

Edmund Schneiders Schöpfung

In den Weihnachtsferien 1930/31 sind drei Mitglieder der Akademischen Fliegergruppe an der Deutschen Technischen Hochschule in Prag (Primavesi, Kleinhans und Löbbert) per Ski von Trautenau über das Riesengebirge nach Hirschberg gefahren, um im Nachbarort Grunau den Segelflugzeugbau Edmund Schneiders aufzusuchen. Auf der Helling lag das erste Baumuster der Baby I.

Edmund Schneider hatte die Bedarfslücke erkannt, eines für den kleinen Geldbeutel erschwinglichen Fluggerätes und entwickelte ein Segelflugzeug, welches einen guten Kompromiß zwischen Preis und Leistung darstellen sollte und von vornherein auch für den Gruppennachbau gedacht war. So entstand im Winter 1930/31 das Grunau Baby I.

Es war auf den Erfahrungen der Wiesenbaude I aufgebaut und wurde von Paul Steinig eingeflogen. Er beschreibt diesen Erstflug in dem Kapitel „Kleines Baby ganz groß":

„Endlich war es soweit, daß der neue Vogel eingeflogen werden sollte. Als Fluglehrer der Segelflugschule Grunau war ich persönlich schon seit langem dafür vorgesehen und mächtig gespannt, wie wohl alles funktionieren würde. Die große Erwartung, die vor jedem Jungfernflug steht, hatte auch mich erfasst. Zwar war alles genau verwogen und geprüft, aber von der Luft getragen war das neue Baby eben noch nicht. Das sollte jetzt geschehen. Man hatte das Flugzeug an den Südhang gebracht und dort zusammengebaut. An dem Waldrand, von dem aus die Flugschüler mit ihren Gleitern zur A-Prüfung (30 Sek. Geradeausflug) gestartet wurden, stand nun das Baby und sollte zeigen, daß es mehr als 30. Sek. leistet.

Es ging alles reibungslos. Vom Start weg glitt der blanke, schmucke Vogel aus Sperrholz, Leim und Leinwand ruhig über die Wiesen dahin und wollte gar nicht mehr herunter. Er flog wohl 3-4 mal so weit wie die Schulgleiter, weil das Gelände ja immer noch etwas Gefälle hatte, was dem Baby eben genügte. Alle waren zunächst zufrieden mit dem Erfolg. Aber das neue Baby sollte ja noch mehr zeigen. Wie würde es segeln? Wenn ich mich noch recht erinnere, drehte noch am gleichen Tage der Wind nach Süd-Westen, die Richtung für den Grunauer C-Hang. Auch an Stärke hatte er zugenommen. Was lag schon näher, als es mit dem neuen Baby einmal zu versuchen?

Ich machte mich also startfertig und über den Nordhang flog ich hinweg zum C-Hang, an dem ich auch sofort mühelos Höhe gewann und bald in 200-300m Höhe über den Kamm lustig hin und her pendelte. Der erste Stundenflug mit dem Täufling mußte doch sofort absolviert werden.

Es war wohl kaum eine halbe Stunde verflossen, als ich unter mir noch ein Flugzeug segeln sah. Ein Flugzeug vom Typ Falke war es. Ganz klar, daß ich mit ihm in Konkurrenz treten mußte. Das war ja die Gelegenheit, auf die ich im stillen gewartet hatte, nämlich sichtbar zu machen, was wohl das Baby leisten konnte.

Jedoch zu einem Zweikampf kam es gar nicht. So sehr sich wohl der Falke abmühen mochte, an mein Baby heranzukommen, es gelang ihm nicht. Zumindest die Sinkgeschwindigkeit des neuen Baby war eindeutig geringer als die des Falken.

Er fand wohl auch kein Gefallen daran, immer nur unter mir ‘herumzukrebsen’ und flog bald wieder zur Halle am Südhang zurück, nachdem es für ihn aussichtslos aussah.

Als ich meine erste Stunde abgeflogen hatte, kehrte ich gleichfalls zum Südhang zurück. Dort erfuhr ich das Wolf Hirth im Falken geflogen war. Ihn hatte gleich, nachdem er gehört hatte, daß das neue Baby am C-Hang segelte, ein Vergleichsfliegen mit anderen bei der Schule verwendeten Segelflugzeugen interessiert. Er war sofort auf den Galgenberg geommen und im Falken gestartet.

So hatte das Grunau Baby I mit seinem ersten Flug auch gleich den ersten Schritt ins Rampenlicht getan. Sein weiteres Gedeihen schien gesichert. Trotzdem wurde diese Erstausführung nicht sehr alt, und aus dem Baby I wurde bald ein Baby II. Es sollte eben noch besser sein."

Das Baby I ist beim Rhön-Segelflugwettbewerb zu Bruch gegangen. Als Ursache wurde festgestellt, daß die Verbindung zwischen Rumpf und Tragflügel bei hoher Geschwindigkeit den Torsionskräften nicht standhielt.

Die Dimensionierung der Festigkeit dienender Bauteile erfolgte seinerzeit empirisch nach dem Ermessen bzw. der Erfahrung der Konstrukteure bzw. Erbauer der Fluggeräte. Sie war nicht durch statische Berechnungen abgesichert. Edmund Schneider zog aus dem Unfall die einzig richtige Konsequenz, er beauftragte den jungen Breslauer Ingenieur Emil Rolle, der auch maßgeblich an der Entwicklung des Motorbaby beteiligt war, mit ihm diese Lücke zu schließen. Emil Rolle zeichnete eine Diagonale, die sich hervorragend bewährte.

Gemeinsam legten sie die Statik des Baby auf 8-fache Sicherheit aus. Seitdem ist kein Flächenbruch bei einer Schneider-Konstruktion mehr vorgekommen. So entstand das Grunau Baby II mit 13,5 m Spannweite.

1950 wurde in den Niederlanden durch das NLR (Nationaal Luchtvaart Laboratorium) ein interessantes Tragfähigkeits-Experiment mit dem Flügel des Bauling Baby PH-85 gestartet.

Die Schlußfolgerung war, daß das Baby eine 10-fache Sicherheit hatte. Deshalb ist, das in den Niederlanden höchstzugelassene Fluggewicht 280 kg.

Wolf Hirth ist oft als der Schöpfer des Grunau Baby erwähnt worden. Schneider selbst hatte in einem Prospekt seines Segelflugzeugbau-Unternehmens geschrieben, daß das Baby unter Mitwirkung von Wolf Hirth entworfen worden sei. Dies aber, nach Aussage seines Sohnes Harry,

„um Flugzeuge besser verkaufen zu können, als mein Vater noch keinen Namen hatte, aber Wolf Hirth Leiter der Segelflugschule Grunau war".

Die Flugzeuge standen dort durch ihren ständigen Einsatz gewissermaßen laufend in Erprobung und in enger Zusammenarbeit mit der Schule, wurden die in der Praxis gemachten Erfahrungen jeweils eingebaut. Dies ist aber später überbewertet worden und in der Folge nannte die Literatur zum Teil Wolf Hirth als den Konstrukteur. Das Baby war schon fertig als Wolf Hirth es zum ersten Mal sah. Zweifelsohne sind aber die Erfahrungen aus dem praktischen Schulbetrieb Wolf Hirths’, dem Serienbau Schneiders zugute gekommen.

Dies sagen auch übereinstimmend Hanna Reitsch, geboren in Hirschberg, in ihrem Buch „Fliegen, mein Leben" und ein Aufsatz von Wolf Hirth selbst über die Segelflugschule Grunau im „Schlesischen Heimatkalender" von 1959:

„Der Flugzeutyp, der den Namen Grunau aber wirklich in die ganze Welt trug, daß war das von Schneider seit 1931 entwickelte Grunau Baby".

Der bescheidenen Art von Edmund Schneider gebührt diese Klarstellung.

Das Grunau Baby war bald Inbegriff von sicherem und gutmütigem Flugverhalten, bewies aber auch durch außergewöhnliche Flugleistungen, wie z.B. den Dauerflugweltrekord von 36,5 Std. am 3. und 4. August 1933 auf dem selbst erbautem Grunau Baby I durch Kurt Schmidt in Korschenrub bei Königsberg oder den Höhenweltrekord von 2200 m am 17. Februar 1934 durch Hanna Reitsch, seine ausgereifte Tauglichkeit. Infolge seiner geringen Spannweite war das Baby auch für die Kunstflugschule hervorragend geeignet. Wolf Hirth sagt dazu:

„Ich habe auch schon 30 Schüler im Grunau Baby II die ersten Kunstflüge machen lassen und kann heute ohne jedes Unbehagen zusehen, wie die Anfänger in den unmöglichsten Stellungen in der Luft in der Luft herumpusseln. Ich weiß ja, daß Baby fällt immer wieder auf die Nase. Die Maschine kommt nur gewollt ins Trudeln und geht sofort wieder aus dieser Lage heraus."

Auch der 2. Weltkrieg brachte Deutschland wieder ein Flugverbot. Diesmal ließ es dem Segelflug keine unbedachte Lücke wie 1918.

Nach der Wiederzulassung Deutschlands zum Luftverkehr schuf Edmund Schneider 1951 in Mühlhofen am Bodensee das Grunau Baby III, Er hatte die Konstruktion modernisiert, die Kabinengeräumigkeit verbessert, die Leitwerkgeometrie noch wirkungsvoller abgestimmt und zu der kürzer gewordenen Eschenkufe ein Zentralrad vorgesehen. Unter der zeichnerischen Ausführung durch seinen Sohn Harry wurde der Bauplan erheblich übersichtlicher gestaltet, was sich auch als starke Verringerung des Bauplan-Umfanges von über 70 auf 39 Bogen DIN A1 auswirkte.

Schleicher baute diese Konstruktion in Lizenzbau und Schneider vergab den Bauplan auch wieder an interessierte Luftsportgruppen. Lizenzgebühr damals DM 90,-.

Geschätzt 5000 Exemplare Grunau Baby I, II, IIb und III sind gebaut und erfolgreich im Schulbetrieb eingesetzt geworden. Damit ist dieser Typ, daß am häufigsten gebaute und von seiner Verbreitung und Popularität her bekannteste Übungs-Segelflugzeug überhaupt.

Das Grunau Baby war in allen Versionen eine einfach aufgebaute und solide Konstruktion aus Kieferleisten, Sperrholz und Leinwand. Es war wahlweise mit Kaurit oder Kasein Leim zu verarbeiten, wobei Exemplare mit der letztgenannten Substanz nur bei sehr guter Lagerung die Jahre bis heute überlebten.

Das dicke Profil Gö535 verlieh den einholmigen Tragflächen eine stabile Torsionsnase, in der die hohen Bremsklappen verschränkt untergebracht waren. Von den Flugeigenschaften war jeder begeistert, der das Baby flog.

Der heimatliche Boden entflechtet

Als während des 2. Weltkrieges das Sowjetheer von Osten aus nach Deutschland einmarschierte, floh Edmund Schneider mit seiner Frau und seinen zwei Söhnen Harry und Edmund jr. Nach West-Deutschland.

Sie gingen nach Stuttgart, wo Wolf Hirth wohnte. Im benachbarten Göppingen hatte er seine Fabrik für Segelflugzeuge. Hirth half der Familie Schneider mit Materialien aus verlassenen Häusern, damit sie sich in den Trümmerhaufen von Stuttgart eine Unterkunft bauen konnten.

Edmund und sein ältester Sohn Harry fanden Arbeit beim amerikanischen Heer auf dem Flugplatz Echterdingen. Wenn die Amerikaner dahinter gekommen wären, daß sie Flüchtlinge aus Ostdeutschland waren, wären sie wegen eines möglichen Sicherheitsrisikos entlassen worden.

Sie zogen weiter nach Süden, nach Mühlhofen am Bodensee in die Nähe der Schweizer Grenze. Hier in Mühlhofen bauten sie Holzboote.

Das Vaterland verlassen

Anfang 1949 untersuchten die Schneiders die Möglichkeit um nach Indien zu emigrieren, wo sie eine Fabrik aufbauen wollten, um Segelflugzeuge zu bauen.

Sie verhandelten schon mit offiziellen Instanzen , als sie einen Bericht über einen Cumuli-Nimbus-Flug von Keith Chamberling, Mitglied des Gliding Club of Victoria (Australien), lasen. Sie waren so interessiert, weil der Flug in einem Grunau Baby II stattgefunden hat, welches sie 1937 an den GCV verkauft hatten.

Aus Neugier schrieb Edmund Schneider einen Brief, in welchem er auch berichtete, daß er die Absicht habe Deutschland zu verlassen, um irgendwo anders eine Segelflugzeugfabrik aufzubauen.

Der Brief verursachte eine kleine Sensation in Melbourne und eine Anzahl von Leuten fing an nach Wegen zu suchen, um die Schneiders zu ermutigen nach Australien zu kommen.

Bill Iggulden war derjenige, der sah welche Vorteile Australien davon hätte, wenn sie über einen erfahrenen Flugzeughersteller verfügen würden, selbst wenn er nur als Ratgeber fungieren würde, ohne gleich eine Fabrik aufzubauen und so schrieb er Schneider, um seine Hilfe anzubieten.

Eine sorglose und einfache Zukunft wurde ihnen nicht in Aussicht gestellt und man hat ihnen zu verstehen gegeben, daß Norm Hyde`s Anstrengungen eine Segelflugzeugfabrik aufzubauen gescheitert waren.

Die Schneiders realisierten, daß wenn das normale Leben in Deutschland wieder eingekehrt war, sie eine gute Chance hatten ihre Aktivitäten in der Segelflugwelt wieder aufzubauen. Jedoch hat das Auseinanderfallen Deutschlands und die Schrecken des Krieges ihnen die Entscheidung leicht gemacht, ein neues Leben in einer freundlicheren Umgebung zu beginnen. Sie hatten immer noch das Feuer der Pioniere und waren bereit, daß unbekannte Abenteuer in Australien zu starten.

Damals gab es keine finanzielle Hilfe für deutsche Emigranten, um die Überfahrt nach Australien zu bezahlen und ihnen fehlte das Geld dafür. Dieses Problem wurde durch Bill Iggulden gelöst, der Ihnen das Geld für die Schiffsreise nach Australien lieh.

August 1951 kamen sie in Melbourne an, mit ihren Taschen in den Händen und ein paar Maschinen.

Bill Iggulden stellte einen Wohnwagen zur Verfügung, dies war ihre vorläufige Unterkunft, und er war bei der Anstellung im Royal Victorian Aero Club in Mohrabbian behilflich. Sie wurden angestellt mit dem Gehalt der Club-Tiger Moths.

Nachdem Sie das Darlehen zurückgezahlt hatten, begannen sie an ihren Grund für die Auswanderung nach Australien zu denken: einen Betrieb für Segelflugbau zu gründen.

In der Zwischenzeit hatte John Wotherspoon eine Fabrik in Adelaide gegründet, in der er Betonklötze und Steinblöcke herstellte. Einer von seinen Angestellten war ein Litauer namens Jonas Pyragius. In seinem Heimatland Litauen hat er das Segelfliegen gelehrt und er war vertraut mit dem Namen Schneider. Nachdem er vernahm, daß die Schneiders in Australien wohnten, machte er John Wotherspoon darauf aufmerksam.

Nach Verhandlungen hatte John Wotherspoon die Schneiders nach Adelaide eingeladen, wo er ihnen eine kleine Werkstatt für die Entwicklung eines Leistungs-Segelflugzeuges zur Verfügung stellte.

Sie bauten einen verbesserten ES-49-Zweisitzer. Die Spannweite wurde auf 18m vergrößert. Die Gleitzahl wurde dadurch 27. Der neue Typ erhielt die Bezeichnung: ES-49b Kangaroo. Die Fertigung startete im Oktober 1952. Der Erstflug war am 07. Februar 1953 in Gawler und war sehr erfolgreich.

Zur gleichen Zeit kam Ron Willis, er war ein Fettweider aus Boggabri, New South Wales, zu Schneider. Er wollte ein Segelflugzeug kaufen. Wotherspoon wollte sein Kangaroo nur an Ron Willis verkaufen, wenn Schneider für ihn ein zweites Kangaroo als Ersatz baute.

An den Verkauf war eine weitere Bedingung geknüpft: Das Kangaroo sollte durch Wotherspoon und Harry Schneider von Gawler nach Mildura geflogen werden. Ein Zielflug von 203 Meilen und er dauerte 5 Stunden und 30 Minuten.

Der Flug sorgte für Schneiders Bekanntheit in der Segelfluggruppe Australiens und begründete auf diese Weise seinen Namen als Segelflugzeughersteller.

Edmund Schneider reiste 1960 nach Deutschland zurück, wo er eine wichtige Position bei der Schempp-Hirth Segelflugzeugbau erhielt.

Edmund Schneider verstarb am 05. Juli 1968 (*27. Juli 1901 in Ravensburg) in Rottach/Tegernsee viel zu früh. Werk und Wirken werden seitdem von seinem Sohn Harry in Australien fortgeführt. Es entstehen dort weiterhin eigene, moderne Konstruktionen. Das Wort Grunau tragen sie allerdings nicht mehr im Namen, sondern Bezeichnungen wie „Kookaburra", „Nymph", „Kingfisher" oder „Super-Arrow".

Heute wird die Linie der Grunau Baby Konstruktion verständlicherweise nicht mehr fortgeführt. So verringern sich zwangsläufig die Bestände des betagten Segelflugzeuges von Jahr zu Jahr.

Eines haben alle existenten Grunau Babys gemeinsam, sie werden mit viel Liebe flugfähig gehalten und gerne geflogen, und nicht selten kommen sie auf einem der jährlich stattfindenden Baby-Treffen zusammen.

Erfolg findet Nachahmung

Die Baby-Familie hat viele Verzweigungen.

Der Cumulus von Gerhard Reinhard aus Peine ist nach der Wiederzulassung des Segelfluges in Deutschland entstanden. Dabei werden die Tragflügel und Leitwerke des Grunau Baby II bzw. III verwendet. Neu an dem Flugzeug ist ein Stahlrohrrumpf.

Das EON-Baby des englischen Flugzeugbauers Eitiots unterscheidet sich vom Grunau-Baby IIb durch ein Zentralrad und eine geschlossene Haube.

Das Bowlus Baby Albatros ist noch immer ein großer Erfolg in den USA. Tragflügel vom Grunau-Baby IIa, tropfenförmig verkleidete Kabine/Rumpf bis zum Ende des Flügelhinterbogens und ein Aluminiumrohr-Schwanz mit dem Leitwerk.

Die Kockums Flyindustri in Malmö/Schweden führte am 12.11.1946 das Baby Falken vor. Die Kabine und der Rumpf des Flugzeuges sind aus Stahlrohr. Eine geschlossene Haube mit Grunau-Baby IIb-Flügeln.

Dieselbe Idee hatte auch Espenlaub in Anwendung gebracht. Er bekam die Wut von DAeC, weil er das Baby vor Ende des Flugverbotes geflogen hatte.

Auch Japan hatte nach dem zweitem Weltkrieg ein Flugverbot auferlegt bekommen. Nach der Wiederzulassung zum Flugverkehr, war das erste fliegende Segelflugzeug ein Baby. Es hatte ein Zentralrad und keine Sturzflugklappe.

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