Welkom op de Grunaubaby homepageindex Omhoog Forthcoming Event GBIIbDeutschland GBIII Deutschland Histories The Museumbabies Hungary Baby Baby in Brazil GB in Belgie DDR Grunau Baby GB in Austria GB in Danmark Cumulus Zlin 24 Krajánek GB in England SF27A

 

 

De Houtduif werd door MW van Heek-Roelvink gedoopt

PH-29 "Houtduif"

Een Grunau Baby II. Het eerste in Nederland gebouwde prestatiezweefvliegtuig type Grunau Baby II. 

Bij de Twentsche Zweefvlieg Club  ontstond al spoedig de behoefte aan een tweede vliegtuig naast hun Zögling.  Liefst een vliegtuig dat ook geschikt was voor het vliegen van prestaties.

Geld voor de aankoop van een nieuw toestel was er niet.  Het ledental was nogal beperkt en de meeste leden waren ook niet erg kapitaalkrachtig.  Daar kwam nog bij de moeilijke economische situatie in de jaren dertig.  Maar wat de zweefclub in die jaren aan financiën miste kon ruimschoots met vakmanschap worden gecompenseerd.  Als het kopen van een vliegtuig te duur was kon men er toch zelf een bouwen?  Aldus werd besloten.  De keuze viel op het type Grunau Baby II, in die tijd een prestatietoestel.

Er werd spoedig begonnen met de benodigde voorbereidingen zoals overleg met de Luchtvaartdienst en J. K. Hoekstra die de benodigde bouwtekeningen leverde.  De aannemer Meenderman in de Leliestraat stelde een bouwzolder beschikbaar.  De bouw, waaraan alle leden meehielpen, stond onder leiding van de bouwgroep.  Bouwleider was Henk Lempersz, de belangrijkste bouwers waren de loodgieters Bosman, Hoogenkamp en Aussen en de timmerlieden Wijkens en later ook Altena.  Het werk van de timmerlieden was gemakkelijk van dat van de loodgieters te onderscheiden.  De loodgieters, die zo uit hun werk naar de bouwzolder gingen, lieten namelijk op ieder latje dat ze aanraakten "loodzwarte" vingerafdrukken achter.  Eitink verzorgde in zijn machinefabriek alle metalen delen voor het vliegtuig zoals de ontkoppelhaak en de beslagen.  De bouwzolder bij Meenderman was zeer klein en slecht te ventileren.  Wanneer er gelakt werd raakten de bouwers al gauw bedwelmd.  Eens moest men Bosman, half bewusteloos, uit de romp halen.  Bovenden werd de bouwzolder slechts verlicht met petroleumlampen.  Wegens brandgevaar kon hier dus 's avonds niet gelakt worden.  Dit gebeurde later dan ook vooral in de werkplaats van Coert Aussen.

Met uitzondering van Heerink, Hartkamp en Bekker, kunnen slechts weinigen van ons zich een goede voorstelling maken van de geweldige omvang van het project dat hier werd gestart.  Uit een stapel hout, wat metaal, een paar vierkante meter linnen, en wat potten lijm en spanlak ontstond een luchtwaardig zweefvliegtuig.

De Luchtvaartdienst hield de bouw scherp in de gaten.  Steeds als een bepaalde fase was voltooid, bijvoorbeeld als de romp was gereed om bekleed te worden, kwam een inspecteur de zaak bekijken.  Om zo weinig mogelijk tijd te verliezen met wachten op deze controles werd steeds zoveel mogelijk werk tegelijk getoond.  Als alles in orde was kon met de volgende fase worden begonnen.  Door zelf een vliegtuig te bouwen werd natuurlijk een aanzienlijke hoeveelheid geld uitgespaard.  Toch was ook de zelfbouw bepaald niet gratis.  De belangrijkste bron van inkomsten werd gevormd door de contributies.  Daarnaast werd uurlijk nog wel het een en ander geritseld.  Eitink berekende zelden werk dat hij in zijn machinefabriek voor de zweefclub liet verrichten.  En als hij het al deed steevast te weinig.  Ook tandarts Noordenbos vulde wel eens gratis een holle kies van een houthandelaar of textielondernemer op voorwaarde dat de zweefclub een bepaalde hoeveelheid hout of linnen kreeg.  Dan waren er verder nog de verschillene donaties.  Zo werd stukje bij beetje het kapitaal vergaard waarmee de bouw kon worden gefinancierd.

Eind 1935, na vele lange maanden zwoegen en zweten, was de bouw voltooid.  De Luchtvaartdienst gaf de benodigde bescheiden, zoals Bewijs van Luchtwaardigheid en Bewijs van Inschrijving af en op 27 december verscheen het volgende bericht in de krant: 

Jongelui bouwden fraai zweefvliegtuig

 Geslaagde proefvlucht te Enschede. 

De Gronau Baby II de lucht in.

   ENSCHEDE, 27 Dec. --- Het in een timmermanswerkplaats aan de Leliestraat te Enschede vervaardigde zweefvliegtuig, het eerste in Nederland gebouwde prestatie toestel, de "Grunau Baby II", is dezer dagen gereedgekomen. Het is door leden van de Twentsche Zweefvliegclub zelf vervaardigd, die er onmiddellijk een proefvlucht mee wilden maken.

   Per vrachtwagen werd het toestel naar het wit besneeuwde vliegveld getransporteerd. Tijdens het afladen kwamen de eerste bewonderaars: het vliegveld personeel stond sprakeloos. Uit den mond van den heer Van der Gragt den instructeur der N. S., ontvingen de jeugdige constructeurs het compliment: "Menig vliegtuigbouwer kan hier komen leeren, hoe triplex geplakt moet worden."

   In den namiddag, toen de "Grunau Baby II" voor het eerst geheel gemonteerd was, konden de jeugdige constructeurs niet meer wachten met invliegen. Met toestemming van den heer v. d. Graft besteeg de instructeur, H. Sachs, het toestel, de startwagen werd aangeslagen en de "Baby" maakte voor het eerst zijn uitstapje over het vliegveld. Eest langzaam naar den overkant, den kop in den wind, honderd meter staalkabel tusschen auto en toestel en voort ging het over het donzen dek. De wagenwielen slipten en gooiden een wolk van sneeuw op. De instructeur zag haast niets meer. Plotseling hield het hobbelen op en de "Baby" was haar eerste luchtreis begonnen 

   De instructeur steeg vijf meter, trok toen de haak los en rustig planeerde de hagelnieuwe vogel langs de auto.

   De proefvlucht was zeer goed geslaagd. De jeugdige bouwers waren zichtbaar ontroerd. 

Op 23 januari 1936 verzond de TZC, trots als een jonge vader, uitnodigingen tot het bijwonen van de doopplechtigheid van de Grunau Baby op zondag 2 februari.  In een feestelijk versierde hangar doopte mevrouw Van Heek-Roelvink de PH-29 officieel met de naam "Houtduif" door een vlag weg te nemen die de op de neus geschilderde naam bedekte.

Deze kleine ceremonie aan het begin van het jaar 1936 in de hangar van vliegveld Twente betekende de eerste belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de kort daarvoor opgerichte Twentsche Zweefvlieg Club.  De Houtduif was het bewijs van de juiste zweefvliegmentaliteit: initiatief, de bereidheid hard te werken en een geweldig enthousiasme voor het vliegen.  Na de oorlog werd de registratie PH-29 veranderd in PH-86.  In 1961 werd de Houtduif wegens hoge ouderdom uit de vaart genomen: de RLD achtte het toestel niet langer luchtwaardig.  In 1964 vond de "feestelijke verbranding" van de Baby plaats, Bertus van der Salm was de brandstichter.  Jammer, het luchtvaartmuseum zou er nu best blij mee zijn geweest.

Bron: 'n halve eeuw zweven boven Twente

 Op 19.01.38 werd de PH-29 gekeurd door de RLD waarbij wat afwijkingen werden geconstateerd: "deze Grunau Baby is afwijkend van de N.V.Vliegtuigbouw Deventer. O.a. heeft dit zweefvliegtuig massieve stijlen en zijn de ailerons niet hetzelfde. De hoogte van den vleugelligger bedraagt 179mm in plaats van 180mm.

Daar dit zweefvliegtuig van een verouderd type Grunau Baby is, dient onderzocht te worden of geen versterkingen moeten aangebracht worden". 

Op 21.07.38 en op 3.8.38 werd de PH-29 nog tweemaal genoemd in een keuringsrapport. Maar de reden voor het inspectiebezoek was niet de PH-29 maar een andere, in aanbouw zijnde, Grunau Baby. Deze is kennelijk nooit door de Twentsche ZC afgebouwd

Het betreffende keuringsrapport: 

VERSLAG VAN DE KEURING VAN DE ZWEEFVLIEGTUIGEN T1 EN T2 VAN DE TWENTSCHE ZWEEFVLIEGCLUB OP 21 JULI EN 3 AUGUSTUS 1938.

Onder T1 wordt verstaan de PH-29, onder T2 de nieuw te bouwen Grunau Baby. De liggers van T1 en van T2 werden nagemeten.Liggers van T1 waren 1mm te smal, daarom geadviseerd in plaats aan een zijde 1,2mm triplex, 2mm triplex te nemen.Liggers T2 waren ruim aan de maat.Het lijmwerk was goed.Gecontroleerd werd nog het hoogteroer en stabilo T2. Deze bleken in orde te zijn op een kwastje na in de ligger van het hoogteroer. Deze ligger zal ter plaatse worden versterkt.

De beslagen, welke door Eitink waren vervaardigd werden niet in orde bevonden. Twee stuks werden afgekeurd. De beslagen zouden dienen voor T1 en T2.Opgave zal gedaan worden van de staalsoort gebruikt voor deze beslagen.

‘s-Gravenhage, 5 Augustus 1938.

PH-184 “Het Arendsjong” 

 

1959 Gerard Rollenberg in de cockpit                                                 Piet Booy in de cockpit

Eigenbouw door de Eerste Zaanse Zweefclub. Bouwjaar 1946. Een Grunau Baby IIa. Werknummer 2. . De bouw was al in 1939 begonnen en men bouwde tijdens de oorlog, weliswaar in laag tempo, gewoon door met materiaal dat door de Bruynzeel fabriek "ter beschikking" werd gesteld. De directeur C. Bruynzeel was zelf een verwoed zweefvlieger. Vandaar! Getuige de Duitse stempels was het materiaal van goede kwaliteit.

Een groot moment in het clubbestaan brak aan toen Ir. Zweypfenning van de Luchtvaartdienst de laatste inspectie aan de gereedgekomen Baby verrichtte en zijn fiat gaf. Instructeur Molenaar vloog het toestel in op Teuge waar de EZZC een kamp hielden (4-18 augustus 1946) Het toestel maakte op dit kamp nog 73 starts. Tijdens dit kamp met 15 deelnemers voltooide de secretaris Piet Booy zijn C-BrevetHet Arendsjong werd- ondanks het ontbreken van remkleppen- hoofdzakelijk door de overland vliegers gebruikt. Als eerste trok in het kamp van 29 mei – 5 juni 1955 instructeur Nico Molenaar er mee weg. 43 km naar Haps, N.Br. De volgende dag kreeg Piet Booy de kans waar hij jaren op had gewacht. Direct na de start om 11.25 uur steeg hij door naar 1200 meter en zette koers in ZW richting. Onderweg bereikte hij hoogten van zelfs 2500 m. Antwerpen werd op 2000m gepasseerd en tenslotte landde hij om 4 uur te Lokeren bij Gent, 171 km van Terlet. ’s Nachts om 1 uur was de ophaalploeg bij hem. Helaas hield de douane de ploeg tot 12 uur bij de grens op, zodat het “Arendsjong” een kostbare dag niet beschikbaar was. Pas ’s avonds om 9 uur reed men de poort van Terlet binnen.

3 Juni startte instructeur Bouwknegt om 09.30 uur voor een doelvlucht naar Hilversum. Hij steeg direct naar 1000 meter en verdween naar het westen. Om 12 uur landde hij op het vliegveld ’t Gooi, 10 minuten later reed de ophaalploeg het veld op en om halfdrie startte de Baby al weer vanaf Terlet voor een nieuwe poging over hetzelfde trject. Nico Molenaar kon het echter niet meer halen. Hij moest na 44 km naast de Polynorm fabriek bij Spakenburg landen. 

In 1956 verongelukte de Baby. P. Booy heeft ruim 1000 uur nodig gehad om het te repareren. Op 1e Paasdag 1959 werd het weer ingevlogen. Op 17.08.60 was het betrokken bij een ongeval de pilote was Mej. Aafjes. Ook zijn er nog duinvluchten mee uitgevoerd te Castricum, o.a. door P. Lodder De inschrijving werd op 09.09.64 doorgehaald "bestaat niet meer".

 PH-187

Eigenbouw door de Kennemer Zweefclub (KZC) SN KZC-2. In oktober 1945 werd de KZC opgericht door een groepje tekenaars van de Fokker fabriek in Amsterdam, die voor het merendeel in Haarlem woonden. En sindsdien is de KZC steeds met Fokker en Haarlem verbonden geweest. De directie van de vliegtuigfabriek Fokker gaf in 1947 toestemming om op de kalibers van de, aan de KNVvL geleverde Grunau Baby eenzitter, in vrije tijd zelf dit type voor de club te bouwen. De bouwploeg bestond o.a. uit: Jan Akerboom, Piet Alsema, Smit, M. Baas, Sieg Hertenstein en Hogen Esch (veel leden waren werknemer bij Fokker) Het omvangrijke karwei, dat enkele malen onderbroken werd door reparaties aan de eveneens zelfgebouwde ESG en de op het strand omgewaaide ZHVC- Baby

kwam begin 1951 gereed en werd op Ypenburg ingevlogen door de ZHVC instructeur Ir H. Veder.

De Baby zag er met zijn aluminium- kleurig gespoten vleugels en dito staartvlakken keurig uit. De romp was normaal blank gelakt en over de cockpit werd een plexiglas dak gebouwd, dat een opvallend helder zicht gaf. De stuurknuppel was niet van staal maar van aluminium vervaardigd.

Op 24 april 1960 maakte H.K.J. v.d. Bussche een duinvlucht. Hij startte om 12:45 en vloog op een hoogte van 200m 2 uur en 45 minuten In datzelfde jaar is het toestel gecrasht. De onfortuinlijke pilote heette Maria Kamstra die rugklachten had. Op 28.07.62 vloog het toestel weer na een grote reparatie aan romp en vleugels. In dat jaar maakte hij 482 starts en vloog 40 uur en 17 minuten. Op 14.07.63 was hij weer bij een ongeval betrokken. Door te ver van het veld te gaan op Langeveld, kon Mevr M.J. van Dijk het veld niet halen en raakte de  bomen in de landing Op 02.08.63 werd de inschrijving doorgehaald. Hij had toen 5810 starts gemaakt en 542 uur en 21 minuten gevlogen.

 PH-190

Een Grunau Baby IIa  waarvan de romp gebouwd is door leden van de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen SN 461. Met de vleugel van de PH-101. De eerste vlucht was op 13 november 1955. 

A.C.v.Z. bouwde Baby

Waarorn zoiets bijna 10 jaar kost, vertelt ons secretaris  Blankenzee:

Teneinde in ons jaarverslag over 1955 niet voor de zoveelste keer te moeten vermelden:

"De nieuwe Grunau Baby PH-190 hopen wij in de loop van het volgend jaar in gebruik te stellen", werd door enkele leden van de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen gedurende een drie weken practisch elke avond besteed aan de voltooiing van dit stiefkind van onze club.

Bepaald voorspoedig is het met de geboorte van deze nieuwe aanwinst niet gegaan.  Reeds in het voorjaar van 1946 was met de bouw begonnen, in hoofdzaak door het driemanschap bestaande uit Piet Alsema Jan Koek en ondergetekende.  Al na enkele weken moest de bouw worden onderbroken, daar een destijds bekende figuur in de zweefvliegkringen er voor zorgde dat de tot dit tijdstip bestaande Club-Baby PH-101, voor ca. 60 % in de zg. brandhout-status overging.  Reparatie van de PH-101 ging voor en deze werd in een snel tempo voltooid.  Helaas liet de kaspositie niet toe de bouw van de PH-190 voort te zette

Later rezen nog andere moeilijkheden.  Het normale werk kwam weer op gang.  Enkelen van ons vonden hun werkkring buiten Amsterdam, Alsema bracht zelfs geruime tijd in de tropen door.  De bouw van de PH-190, waarvan reeds alle onderdelen als spanten, ribben, liggers en beslagen, gereed waren, vorderde niet.  Op dit moment kwam de "man uit de industrie".  Bij de reparatie van de PH-101 en enkele andere kraken had deze vakman reeds geassisteerd.  Ergens was een aantal Grunau Babys voor de K.N.V.v.L. gebouwd.  Onze man kreeg toestemming de PH-190 in de bestaande kalibers en in zijn vrije tijd -buiten verantwoordelijkheid van de industrie - samen te bouwen.  Helaas, vakmanschap en ervaring als houtbewerker alleen, schept nog geen toezichthouder, zelfs geen zweefvliegtechnicus, welke wijsheid echter nog niet tot het toenmalige clubbestuur was doorgedrongen.

Over het resultaat kunnen wij kort zijn: Van de vleugels waren na het nodige sloopwerk alleen de liggers nog bruikbaar.  Gelukkig was de romp nog niet geheel "voltooid" en deze kon opnieuw beplaat en verder afgebouwd worden.  De staartvlakken waren in het geheel nog niet samengebouwd.

Zo was de situatie toen Alsema weer in Amsterdam terugkeerde. Verandering van werkkring had ook mij inmiddels weer naar Amsterdam gevoerd.  Met enkele nieuwe leden vormden wij een nieuwe bouwploeg.  Romp en staartvlakken werden nu afgebouwd.  Vaak lag het werk stil omdat kraken aan het van de K.N.V.v.L. gehuurde materieel vóór gingen en kraken waren er genoeg, of liever teveel.

Soms werd er in maanden niets gedaan, althans niet aan de PH-190.  Dat wil niet zeggen dat er verder in de A.C.v.Z. stil gezeten werd.  Twee lieren en één transportwagen werden voltooid.  Hiernaast bleef het normale onderhoudswerk aan rijdend en vliegend materieel bestaan.

Terug tot de PH-190: geheel nieuwe vleugels bouwen was niet erg aantrekkelijk.  Waarom dus niet de vleugels van de PH-101 gebruikt, waarvan de romp inmiddels weer eens ernstig was beschadigd?  Hoofdbeslagen vernieuwen, een kleine reparatie, opnieuw bekleden, vleugelstijlen aanpassen; snel besloten, minder snel uitgevoerd, vooral daar na jan Koek ook Piet Alsema bij het Zweefvliegcentrum in dienst trad.

Een lange periode van intensief vliegen, maar minder intensief werken, althans wat betreft de activiteit in het bouwlokaal, slaan wij over.  Alleen ons lid Stuurman ontfermde zich in-dit tijdvak nog over de nieuwe Baby.

Resultaat, na een laatste sprint, tenslotte toch een vrijwel nieuwe Grunau Baby IIa.  Een Baby zonder remkleppen dus, want die bezat de vooroorlogse PH-101 ook niet.  Zorgvuldige inspectie van de heer Spierenburg van de R.L.D. leverde ons geen aanmerkingen.  Op 13 November, onze laatste vliegdag in 1955, werd de PH-190 op Soesterberg ingevlogen.  In enkele starts kregen wij wel de indruk dat deze Baby iets sneller reageert dan die van de Fokker- en Schleicherserie.

Wij hopen het toestel in 1956 intensief te kunnen gebruiken, in het bijzonder voor de sliplandingen van adspirant-zweefvlieg-bewijshouders.  Dat het toestel daarbij nog wel eens een paar honderd meter versleept zal moeten worden is op een terrein als Soesterberg geen bezwaar; tenminste niet voor ondergetekende die zo mogelijk dan juist even de tweezitter-instructie over neemt!

J.J.Blankenzee, Secretaris A. C. v. Z.

Bron: Avia Vliegwereld nr 26, 22 december 1955

Op 21-02-1972 werd de inschrijving doorgehaald. Het toestel bestaat nog steeds en zal op Soesterberg worden gerestaureerd met delen van de PH-151 en PH-163.

In 2005 en 2006 heeft Peter Deege het vliegtuig gerestaureerd. De vleugels zijn naar Jezov Sudeki (het vroegere Grunau) gebracht omdat de vleugels zo slecht waren dat dit door specialisten gedaan moest worden. Bij het 70 jarig jubileum in 2007 van de ACvZ zal de Baby weer van de partij zijn en behoort nu tot de overlevers met dank aan enthousiaste oldtimer vliegers.

 

 

 

 

 

 

 

 

Omhoog ] [ Eigenbouw ] Fokker Baby's ] Het Begin ] Bauling Baby's ] Schleicher Baby's ] De Overlevenden ]